繼今年7月喊出較目前電動車電池“尺寸減半、重量減半，并實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航1200公里”的驚人目標后，豐田的固態(tài)電池又有了新的動向。

　　顧名思義，純固態(tài)電池與現(xiàn)有電池的最大區(qū)別，就是把產(chǎn)生電流所需的電解質(zhì)由液體替換為固體，由此實現(xiàn)能量密度倍增、充電時間縮短。雖然技術(shù)前景非常光明，但目前固態(tài)電池的技術(shù)發(fā)展，尚未達到可以大規(guī)模應用在電動車上的地步。

　　對于全球最大汽車制造商豐田而言，若能夠引領一場顛覆行業(yè)的技術(shù)變革，自然能多幾分維持住現(xiàn)有市場地位的希望。

　　又有啥新進展

　　繼今年7月宣稱在材料領域取得突破后，在周一的報道中，豐田透露固態(tài)電池在生產(chǎn)效率上的瓶頸也接近攻破。

　　對于量產(chǎn)固態(tài)電池來說，目前最大的問題并不是成本高，而是還有一堆技術(shù)難題，包括如何處理電池材料對水、氧氣的極度敏感，以及如何避免電池內(nèi)出現(xiàn)可能引發(fā)短路的枝晶等。豐田表示，在量產(chǎn)固態(tài)電池的過程中，有一個非常重要的難題就是組裝電池的步驟，陰極-陽極電池層需要快速且精準地堆疊，且不損傷電池材料。

　　在被問及固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰電池生產(chǎn)速率的對比時，一名豐田工程師透露：“從堆疊速度來說，現(xiàn)在已經(jīng)幾乎接近了，接下來將嘗試更大量的生產(chǎn)，并看看質(zhì)量如何。”

　　雖然豐田近幾個月在固態(tài)電池領域頻頻發(fā)聲，但資本市場并不太相信這項技術(shù)能短期內(nèi)出現(xiàn)在量產(chǎn)電動車上，高盛曾警告稱這項技術(shù)“未來十年里的量產(chǎn)之路將頗為艱難”。

　　然而，豐田給出的目標卻是最早在2027年看到商用的固態(tài)電池電動車上市。

　　在本月中旬，豐田汽車與日本第二大石油公司出光興產(chǎn)(Idemitsu Kosan)宣布在固態(tài)電池材料領域展開合作。作為合作的第一步，兩家公司將合作開發(fā)以硫化物為主要成分的電解質(zhì)。

　　在新聞發(fā)布會上，豐田總裁佐藤恒治也提到，在公司(最早于)2027年將固態(tài)電池應用在電動車上時，初期的產(chǎn)能可能會很少。佐藤恒治也強調(diào)，眼下最重要的事情是正式推出固態(tài)電池產(chǎn)品，然后再考慮如何擴張產(chǎn)量。

　　當然，在競爭激烈的電動車行業(yè)里，鉆研新電池形態(tài)的遠遠不止豐田一家。寧德時代、國軒高科等頭部廠商在半固態(tài)電池領域均有布局。搭載半固態(tài)電池的用例(蔚來ET7、嵐圖追光)等電動車也已經(jīng)出現(xiàn)在市場上。三星SDI也在上半年完成水原固態(tài)電池示范產(chǎn)線的搭建，預期在下半年拿出固態(tài)電池樣品。與豐田一樣，三星SDI預期在2027年量產(chǎn)固態(tài)電池。