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        和平只是稍息，競爭才是常態(tài)。

　　2016年8月，滴滴合并優(yōu)步中國，中國本土網(wǎng)約車大戰(zhàn)就此終結(jié)，滴滴慘勝——但戰(zhàn)爭并未完全終結(jié)，只是戰(zhàn)場悄然轉(zhuǎn)移了。

　　一年后，創(chuàng)始人程維接受《財(cái)經(jīng)》專訪時(shí)說，“滴滴要做更高緯度的事情，要去全球市場，去和Uber和Google競爭”。

　　與本土化的高舉高打不同，在出海過程中，滴滴錦衣潛行——其全球化動作并不張揚(yáng)。

　　但集結(jié)號其實(shí)早在2018年就已吹響，先是墨西哥，緊接著是巴西……如今滴滴的國際業(yè)務(wù)已經(jīng)累計(jì)覆蓋到14個國家。

　　曾經(jīng)的滴滴和Uber互為鏡像，但那場史詩般的本土大戰(zhàn)終結(jié)五年后，兩者戰(zhàn)略布局已是南轅北轍。

　　現(xiàn)在，新戰(zhàn)役再次開火了——在Uber、滴滴前后腳登陸的美國資本市場，盡管它們都非籍籍無名的Nobody，但資本市場的倚重或輕慢也不可避免。

　　資本既是實(shí)力的鏡像——它們總是青睞并跟隨強(qiáng)者，同時(shí)也是實(shí)力的要素——手中有糧，心中不慌，業(yè)務(wù)優(yōu)勢帶動資本優(yōu)勢，資本優(yōu)勢又反向加固業(yè)務(wù)優(yōu)勢，互為因果。

　　這是兩個千億級出行企業(yè)的世界大戰(zhàn)，雙方各有優(yōu)勢和短板，創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)實(shí)控操盤的滴滴，與職業(yè)經(jīng)理人接棒管理的Uber，在全球市場短兵相接，到底誰的贏面更大一些?

　　滴滴用戶領(lǐng)先，Uber GTV靠前

　　滴滴和Uber的第一輪Battle，是營收、GTV、用戶量、訂單量等。

　　在營收方面，滴滴對Uber的碾壓似乎輕而易舉。

　　從2018至2020年，滴滴營收分別為208.14億美元、227.6億美元和203.98億美元，相比Uber的營收分別為104.33億美元、130億美元和113.9億美元，滴滴營收一直是Uber的兩倍左右。

　　分拆來看，在招股書里，滴滴將其業(yè)務(wù)大盤歸位三類：分別是中國出行業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)(國際出行和外賣等業(yè)務(wù))、其他業(yè)務(wù)(共享單車和電單車、車服、貨運(yùn)、自動駕駛和金融服務(wù)等業(yè)務(wù))。

　　貢獻(xiàn)營收大頭的是中國出行業(yè)務(wù)，2018年、2019年、2020年的營收貢獻(xiàn)分別為1332.07億、1479.40億、1336.45億，但營收占比有所下降，2018-2020年的營收貢獻(xiàn)比分別為98.5%、96.6%、94.3%，到了2021年Q1，中國出行業(yè)務(wù)的占比進(jìn)一步下降至93%。

　　

 

　　回看Uber營收結(jié)構(gòu)，與滴滴不同，是出行業(yè)務(wù)和外賣業(yè)務(wù)幾乎平分秋色，外賣業(yè)務(wù)占比迅速提升。

　　早在2020年Q1，Uber外賣業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的營收就首次超越了打車業(yè)務(wù)，當(dāng)季，Uber Eats收入同比翻番達(dá)到12億美元，而打車業(yè)務(wù)收入同比驟減七成，僅占外賣業(yè)務(wù)收入的2/3;到了2021年Q1，外賣業(yè)務(wù)總預(yù)訂額同比猛增166%至125億美元，是打車業(yè)務(wù)的1.84倍,也正是賴于外賣業(yè)務(wù)的告訴增長，才勉強(qiáng)沖抵了打車業(yè)務(wù)的斷崖式下跌。

　　再來看兩家公司的“疫情抵抗力”。

　　2020年，滴滴營收同比下滑8%出頭，但到了2021年Q1就止跌回升，當(dāng)季營收421.63億元，是2020年Q1的的兩倍以上;再分拆來看，其中，中國出行和其他業(yè)務(wù)營收，相比去年同期翻了一番還多。

　　與滴滴相比，Uber的“戰(zhàn)疫力”遜色不少，2020年其營收與總預(yù)定量同比雙雙下滑11%，高于滴滴8%的同期跌幅;2021年Q1，整體營收依然處于下行通道，同比繼續(xù)下滑11%。

　　不僅營收，在用戶量和訂單量上，滴滴也領(lǐng)先了幾個段位。

　　招股書顯示，截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機(jī)1500萬。021年第一季度，滴滴中國出行擁有1.56億月活用戶，同期，Uber的月活躍消費(fèi)者僅有9800萬。

　　與此同時(shí)，滴滴的訂單數(shù)也超過了Uber。第一季度，滴滴的平均日訂單約為2500萬，合計(jì)約22.5億單，同期，Uber的訂單數(shù)為14.47億，也是滴滴的六成左右。

　　不過，由于滴滴的平均客單價(jià)要低于Uber(Uber北美市場客單價(jià)較高，且外賣業(yè)務(wù)客單價(jià)更高)，因此，在GTV上，Uber更勝一籌，2021年Q1，Uber的GTV大概是滴滴的2倍左右，未來，隨著雙方全球化程度的加深，用戶的平均消費(fèi)力趨近一致，客單價(jià)的差距有望縮小。

　　滴滴多元發(fā)展謀長期，Uber佛系收縮急盈利

　　華爾街的投資者們，對虧損可以寬容，但對增長永遠(yuǎn)饑渴。

　　2020年，滴滴和Uber都未實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。當(dāng)年，滴滴凈虧損106.05億人民幣，同比上年略有增加，但比起Uber還是“小巫見大巫”，2020年，Uber凈虧損為67.68億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于滴滴。

　　不過，轉(zhuǎn)折在2021年到來，2021年Q1滴滴凈利潤高達(dá)54.04億元人民幣，去年同期為虧損41.41億人民幣，但扭虧為贏主要基于投資收益，只看運(yùn)營虧損率，與2020年Q1基本持平。

　　拆開來看，在滴滴在三大業(yè)務(wù)板塊中，中國出行業(yè)務(wù)已經(jīng)盈利，2020年為39.6億元人民幣，2021年一季度為36.2億元人民幣，整體虧損主要源于投資新興業(yè)務(wù)。

　　而Uber似乎也“曙光在望”，今年Q1凈虧損僅為1.08億美元，相比去年同比收窄高達(dá)96%。

　　對于盈利，Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西渴望已久，聲稱逼近盈利讓Uber穿過隧道盡頭看到了“曙光”。

　　但Uber為了盈利，也付出了不小代價(jià)——裁員縮減成本、出售高虧損業(yè)務(wù)等等。

　　2020年，Uber裁員高達(dá)6700人，大概占總員工數(shù)的1/4，此舉可以為Uber節(jié)省逾10億美元人力成本。

　　裁員之外，Uber緊衣縮食，僅僅在去年Q2，Uber銷售和市場費(fèi)用就同比縮減四成，研發(fā)費(fèi)用更是同比大減超八成，一般行政和管理費(fèi)用同比減少近七成。

　　在重倉加持“見錢快”的外賣業(yè)務(wù)之外，對于燒錢多回報(bào)周期長的自動駕駛業(yè)務(wù)ATG則是直接揮刀。在達(dá)拉·科斯羅薩西看來，ATG已經(jīng)成為了Uber的拖累與魔咒，也是Uber燒錢最多的部門，2019年，ATG虧損達(dá)30.3億美元，忍無可忍之下，去年12月，Uber轉(zhuǎn)而甩賣了ATG業(yè)務(wù)——作價(jià)4億美元現(xiàn)金，并置換接盤方Aurora公司26%的股份。

　　靠“甩賣”回血的不止Uber，Lyft也打算將自動駕駛業(yè)務(wù)出售給豐田子公司，以此節(jié)省1億美元支出，從而更快實(shí)現(xiàn)盈利。

　　與Uber和Lyft急火攻心求盈利不同，滴滴更看重增長，“滴滴是戰(zhàn)略驅(qū)動，不是機(jī)會驅(qū)動”，程維說。

　　因此，早在2017年，滴滴就定下了未來增長戰(zhàn)略：一是國際化，構(gòu)建全球最大的一站式的出行平臺;二是推動共享新能源汽車和配套的服務(wù)體系;三是智慧交通和無人駕駛。

　　上述三大戰(zhàn)略并未變道，滴滴在招股書中披露，此次募資的三成自信用于國際化，三成用于提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內(nèi)的技術(shù)能力，兩成用于拓展新品和現(xiàn)有產(chǎn)品等。

　　與Uber大肆削減研發(fā)費(fèi)用也不同，滴滴繼續(xù)加大技術(shù)投入——截至2020年12月31日，滴滴在全球共計(jì)15914名全職員工，研發(fā)人員占比高達(dá)44.7%。

　　上述三大新興業(yè)務(wù)一方面導(dǎo)致滴滴虧損，但另一方面，也為其未來增長埋好了伏筆，據(jù)招股書透露，目前滴滴無人駕駛業(yè)務(wù)估值34億美金，同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)估值28億美金，社區(qū)團(tuán)購估值18億美金，共享自行車和共享電動自行車業(yè)務(wù)估值為19億美金，等等。

　　考慮到Uber的老對手、無人駕駛公司W(wǎng)aymo估值已經(jīng)超過1750億美金，盡管短期內(nèi)看不到回報(bào)，且要承擔(dān)虧損壓力，但一旦滴滴無人駕駛業(yè)務(wù)成功，估值起碼在數(shù)百億美金之巨。

　　目前滴滴無人駕駛業(yè)務(wù)已在上海拿下首批無人駕駛車隊(duì)客運(yùn)服務(wù)許可證，并已上路運(yùn)營——盡管相比谷歌系Waymo，滴滴在技術(shù)上可能落后，但其作為全球最大的出行平臺，在數(shù)據(jù)和場景上優(yōu)勢明顯，因此，滴滴手中的主牌副牌還算不錯。

　　滴滴出海急追趕，Uber國際化先打頭

　　在全球化進(jìn)度上，Uber是領(lǐng)先者，滴滴是追趕者。

　　目前Uber服務(wù)覆蓋了全球71個國家，就出行業(yè)務(wù)而言，美國以外市場貢獻(xiàn)了GTV的79%，且Uber外賣業(yè)務(wù)也全線開火，覆蓋了全球40多個國家。

　　

 

 

　　相比而言，而滴滴在中國以外，僅僅覆蓋了14個國家，且營收規(guī)模依然較小，90%的營收來自于中國移動出行業(yè)務(wù)。

　　

 

 

　　但其實(shí)對于國際化，程維一直念念不忘。

　　在國際化上，Uber早期很激進(jìn)——成立出海首站落戶英國倫敦，2013年又落地莫斯科陸續(xù)進(jìn)入東歐市場，同年又布局新加坡、韓國、香港、東京、上海、深圳布局亞洲市場等，全線開火。

　　滴滴的國際化始于投資模式，扶持代理人——先后投資了Lyft、Grab、ola、99等公司，最初投資其實(shí)是為了圍魏救趙，在中國本土市場之外牽制Uber。

　　“Uber來中國時(shí)，我就意識到我們低Uber一個緯度，他像八爪魚一樣，頭在美國，伸了一個觸手到中國，所以只攻擊一個觸手是沒用的我們投了Lyft，支持他們在頭部和Uber打。這樣我們的博弈地位才對等，也才有了之后的談判”，程維在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)曾如此解釋。

　　而滴滴國際化業(yè)務(wù)的真正啟動，是在2018年，先是落地巴西，緊接著是墨西哥，然后擴(kuò)展到其他國家。

　　據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，滴滴接下來國際化業(yè)務(wù)的重點(diǎn)是歐洲、中東、非洲等新市場，并新任命了上述市場負(fù)責(zé)人，。

　　從以上布局不難看出，中東、非洲、拉美都為發(fā)展中國家，滴滴到此，類似于降維打擊。

　　但相比中國市場，其中一些區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施落后，滴滴可能要做一些本地化調(diào)整，比如，在巴西很多人沒有銀行賬戶，為此，滴滴推出了虛擬借記卡，讓司機(jī)在行程結(jié)束后即可拿到報(bào)酬。截至 2021 年 3 月 31 日，滴滴已在巴西發(fā)行了超過 200 萬張滴滴卡。

　　而對另外一些市場，滴滴目前并無計(jì)劃插足，比如美國市場和東南亞市場。

　　在美國市場，Uber市場份額占比高達(dá)七成，且滴滴已經(jīng)投資了Lyft作為代理人與Uber長期作戰(zhàn);而在東南亞市場，滴滴投資的Grab已經(jīng)占據(jù)了東南亞第三方打車服務(wù)95%的市場，滴滴也沒必要橫插一腳。

　　滴滴的國際化業(yè)務(wù)中，是出行與外賣業(yè)務(wù)并重，已成立了國際化順風(fēng)車事業(yè)部和外賣事業(yè)部。比如在墨西哥，滴滴就落地了全國性送餐服務(wù)，并計(jì)劃在2022 年外賣業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)日均 200 萬訂單量。

　　

 

　　因此，目前來看滴滴的國際化布局與Uber有異有同，不同之處在于，相比Uber的“一意孤行”，滴滴是有競有合——在開放市場、空白市場親自出征，而在封閉市場或者相對成熟市場，則是技術(shù)輸出、資金輸出、模式輸出，扶持代理人等等，其模式與螞蟻金服的全球化路徑極為類似。

　　這也是現(xiàn)實(shí)選擇，滴滴在全球化上作為追趕者，單兵作戰(zhàn)趕超Uber不易，必須“外交”、“炮火”并用，才有可能后發(fā)制人。

　　創(chuàng)始人實(shí)控滴滴謀增，經(jīng)理人接任Uber求穩(wěn)

　　增長與盈利，有時(shí)只能先取其一。

　　其實(shí)，盡管兩者都連年虧損，但無論是滴滴還是Uber，并“不差錢”，今年Q1，Uber持有現(xiàn)金及等價(jià)物48.36億美元，滴滴持有現(xiàn)金及等價(jià)物35.82億美元。因此，一個多元擴(kuò)張謀增長，一個佛性躺平急盈利，更多是公司的主動選擇，而非被迫為之。

　　從布局不難看出，滴滴對增長充滿饑渴，而一度兇悍的Uber似乎主動選擇了“佛系躺平”。

　　戰(zhàn)略分野之后，其實(shí)是創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)與職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊(duì)的基因迥異使然。

　　2017年，Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克，因?yàn)橐幌盗泄芾沓舐劚黄绒o職，到了2019年，卡蘭尼克拋售了絕大多數(shù)持股，套現(xiàn)超過25億美元。

　　“野蠻人”卡蘭尼克離場后，Uber由在線旅游公司Expedia前CEO達(dá)拉·科斯羅薩西接棒。

　　而Uber董事會之所以看中達(dá)拉·科斯羅薩西，也是看重了其市值管理和扭虧為盈能力——Expedia曾在其帶領(lǐng)下股價(jià)翻了6倍，盈利水平大幅增強(qiáng)，作為職業(yè)經(jīng)理人的達(dá)拉·科斯羅薩西在接手Uber后，追求穩(wěn)健盈利，并不意外。

　　阿里巴巴前首席戰(zhàn)略官曾鳴就曾描述過資本市場的功利性，“公司上市后，就會遭遇資本市場對短期業(yè)績的壓力，這樣一個短期的行為導(dǎo)向，跟長期的企業(yè)發(fā)展之間的沖突，變成了現(xiàn)代企業(yè)跟資本市場最大的一個問題所在。”

　　因此，在卡蘭尼克治下，Uber愿意承擔(dān)巨額虧損，投資于自動駕駛等，而在達(dá)拉·科斯羅薩西治下，Uber甩賣自動駕駛業(yè)務(wù)，重倉外賣等“現(xiàn)金牛”業(yè)務(wù)。

　　回看滴滴，招股書顯示，最大股東軟銀委派的董事會成員Kentaro Matsui將在滴滴上市時(shí)辭任董事，這意味著軟銀將退出滴滴董事會。而滴滴所有董事和高級管理人員持股比例合計(jì)10.5%，投票權(quán)為20.1%。其中，滴滴創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維持有滴滴7%的股權(quán)，15.4%的投票權(quán)。滴滴聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁柳青持股1.7%，投票權(quán)為6.7%。高級副總裁朱景士持股比例低于1%，投票權(quán)為2.3%。

　　

 

　　但根據(jù)中概股常規(guī)的同股不同權(quán)架構(gòu)，上市之后，程維、柳青合計(jì)將擁有超過48%的投票權(quán)，包括程維、柳青在內(nèi)的滴滴管理層擁有超過50%的投票權(quán)，創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)依然保有對公司的主導(dǎo)權(quán)。

　　一個謀增長，一個求穩(wěn)健，沒有絕對對錯，不過是戰(zhàn)略選擇差異，對于兩個不同的公司，資本市場到底如何出價(jià)?

　　關(guān)于滴滴如何估值，其實(shí)共有三個參照系。第一，滴滴內(nèi)部股權(quán)激勵的公允價(jià)值。

　　招股書顯示，2018年滴滴出現(xiàn)了安全事故，因此公允價(jià)格出現(xiàn)回調(diào)，隨后有所上升，又在2020年疫情時(shí)跌至低點(diǎn)37.65美元的最低點(diǎn)，隨著疫情緩解，今年第一季度末，達(dá)到了每股47.71美元的高位。

　　根據(jù)滴滴公布的11.3億總股數(shù)計(jì)算，對應(yīng)的估值約為539億美元。

　　不過考慮到為了惠及員工，上述定價(jià)通常會相對保守。

　　第二個參照系則是Uber市值——950億美元，而Grab的估值也已超過了400億美金。一方面，滴滴用戶量、訂單量都要碾壓Uber，以及國際化、自動駕駛等業(yè)務(wù)未來的增長性可觀，另一方面，滴滴客單價(jià)和Gtv不及Uber，兩者各有所長，因此，滴滴與Uber不相上下。

　　第三，參考機(jī)構(gòu)估值。

　　據(jù)彭博報(bào)道，滴滴IPO時(shí)估值可能達(dá)到1000億美元。華爾街日則認(rèn)為，滴滴估值最高可能為700億美元。

　　總之，從競爭維度來看，盡管雙方對手不止一個，但滴滴和Uber依然是彼此最為重要的對手，一場世界大戰(zhàn)的集結(jié)號已經(jīng)吹響。